Перевозка скоропортящихся грузов

тыс. кДж. Затем к ним добавлена сумма периодических. Последней отложена общая сумма теплопритоков.

2.УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОГО ИХОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ РПС.

Режимы работы дизелей, холодильных машин и электропечей РПС определяют из возможности обеспечения теплового баланса. Определяем потребную для одного вагона мощность холодильных машин ( QXi ), кВт, на всех опорных станциях и участках маршрута:

где Qобi - суммарные теплопритоки в вагон на рассматриваемом участке или станции, тыс. кДж; ti - продолжительность нахождния вагона на расчетном i -том интервале,ч

Значения QXi заносим в таблицу 3 и сравниваем с суммарной мощностью холодильных машин (QXM) которую может обеспечить один вагон АРВ. В реальных условиях перевозок QXM несколько меньше паспортной, поэтому значения QXM следует принимать с поправочными коэффициентами (зависящимим от режима перевозки и расчетной температуры наружного воздуха). Отношение потребной холодопроизводительности к действительной называют коэфициентом рабочего времени холодильных машин ( nX ):

nXi ,

Если nXi > 1, то принимаем nXi =1 (холодильное оборудование не справляется с отводом теплопритоков ).

Определим продолжительность работы холодильных машин, ч:

Режимы обслуживания вагонов: - нестационарный режим охладения (НРО) - 2 дизеля; - стационарный режим охлаждения (СРО) - 1 дизель; - режим отопления (РО) - 1 дизель; - без отопления и охлаждения (БОО) - 0 дизелей.

Данные о режимах и продолжительности работы дизель-генераторного и холодильно-отопительного оборудования РПС привожу в таблице 3.

Определяем фактический расход дизельного топлива за время груженого рейса, кг: ; где g - удельны расход дизельного топлива, потребляемый одним дизелем под нагрузкой, g= 20 кг/ч; tДi - продолжительность работы дизелей на i-тых участках и станциях, ч; 0,2 и 0,8 - коэффициенты, учитывающие изменение удельного расхода дизельного топлива при работе дизелей под нагрузкой и в холостом режиме.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ ИПС В ГРУЖЕНОМ РЕЙСЕ.

В процессе эксплуатаци ИПС возникает необходимость в его экипировке (РПС - дизельным топливом, а вагонов, охлаждаемых готовым хладогентом - жидким азотом, сухим льдом, водным льдом или льдосолеными смесями ). При этом важно знать обеспечивается ли за время груженого рейса требуемый режим перевозки имеющимся запасом топлива или охлаждающих средств. Если нет, то на таком участке маршрута следует производить дополнительную экипировку вагонов. Для РПС определяют допустимый расход дизельного топлива, который затем сравнивают с фактическим расходом на маршруте следования, кг:

,

где GП и GP - соотетственно полный и резервный запасы дизельного топлива, GП= 7950 кг, GР=1680 кг.

Gдоп = 7950-1680=6270 > 2297,6

Так как, необходимое условие соблюдается, то промежуточные экипировки РВС на маршруте следования в груженом рейсе не требуются.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ТЕПЛОПОСТУПЛЕНИЙ В ВАГОН ОТ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА В ВАГОНЕ.

Для определения зависимости теплопоступлений в вагон от количества груза в вагоне нам необходимо рассчитать теплопритоки, зависящие от количества груза: Q3 и Q4 . При разных значениях количества груза и построить график зависимости суммарного теплопритока от количества груза. Формулы для расчета теплопритоков Q3 и Q4 приведены в п. 1.2.3 и п. 1.2.4. Расчет проводим для Gгр= 20, 30, 40 тонн. Результаты сводим в таблицу 4. График зависимости суммарного теплопритока от количества груза строим по данным таблицы 4 (рис. 2.)

Таблица 4

Звисимость теплопоступлений в вагон от количества груза в вагоне.

Масса груза Gгр, тQ3, тыс. кДжQ4, тыс. кДжQоб, тыс. кДж2053199,777620,1630745,2149,747884,3340958,8199,668147,85

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Теплотехнический расчёт изотермического вагона за время груженого рейса.: Метод. указ. /Сост. М. Н. Тертеров, В. В. Ефимов, В. И. Мисюкевич. - Л.: ЛИИЖТ, 1991. - 40 с. 2. Оформление текстовых документов.: Метод. указ. /Сост. В. А. Болотин, В. В. Ефимов, В. П. Игнатьева, Н. Ф. Фролова; Под ред. В. П. Игнатьевой. - СПб.: ПГУПС, 1998. - 48 с.