Страхование морских судов

создание высокоточных и надежных систем движения судов ( СДС ). Задачами СДС выступают: - обнаружение судов на подходе к зоне действия СДС, установление связи с ними, получение необходимого перечня данных о каждом судне, регистрация этих данных; - регулирование движения судов на. основе радиолокационного, визуального и слухового наблюдения, - выдача информации судам об опасном сближении, о нарушении правил плавания; - выдача обязательных указаний судам, касающихся очередности, маршрута и скорости движения, места стоянки; - радиолокационная проводка в условиях плохой видимости; - содействие аварийно-спасательным и другим специальным работам. Из перечня задач СДС видно, что высокая квалификация персонала морского порта в сочетании с использованием современной техники позволяет обеспечить безопасность мореплавания в зоне действия СДС на достаточно высоком уровне. Значительные лаги на пути оздоровления финансового состояния предприятий судоходной индустрии должны выть предприняты со стороны правительственных кругов России. Тарифная политика, система налогообложения в морском флоте должны быть направлены не столько на пополнение средств государственной казны, сколько, в первую очередь, должны иметь целью содействие улучшению и укреплению финансового состояния судовладельцев и снижению их зависимости от государственного датирования, которое и без того сокращается из года в год ( в 1995 году по сравнению с предыдущим наблюдалось более чем 11-кратное сокращение объемов финансирования судоходной индустрии из госбюджета и 6-кратное -из Фонда возрождения торгового флота. Объем централизованных капитальных вложений, необходимый для сокращенного минимального финансирования по флоту, равнялся на 1995 год 110 млрд. рублей ( в ценах 1995 года). Выделенный лимит составлял лишь 8,5% суммы, минимально необходимой для строительства и заказа судов. Однако в области улучшения финансового состояния предприятий морского флота в 1995 году все же удалось добиться некоторых положительных результатов. Это: освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта; от налога на имущество ледокольного и атомно-технологического флота; от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту. Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний, что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании». Была согласована с Минфином РФ и Минэкономики РФ инструкция О порядке отнесения на себестоимость работ (услуг ) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием. Последнее мероприятие позволит значительно поднять интерес отечественных судовладельцев к страхованию не только своей ответственности, но и каско судов. В условиях снижения бюджетного финансирования морской индустрии представляется целесообразной также необходимость законодательного создания благоприятного. климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России. Сейчас основные инвестиционные средства - это амортизационные, прибыль морских пароходств и портов. Это лишь неполный перечень мер, которые должны быть предприняты всеми, кто имеет отношение к морской индустрии. Остается лишь надеяться, что последовательная их реализация даст свои положительные результаты, и это позволит некогда великой морской державе не потерять опыт и знания в морском деле, накопленные поколениями российских моряков, обеспечит сохранность позиций флота России в мировом судоходстве, позволит соблюсти ее национальные интересы и принесет в государственную казну существенные валютные поступления. А финансовое оздоровление российского морского флота поднимет на ступень вверх и уровень страхования каско и ответственности судовладельцев на страховом рынке России. Но это лишь перспектива, а реалии таковы, что наряду с экономическими проблемами российского рынка морского страхования, существуют и технические или организационные трудности. В первую очередь это отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел по российским страховым компаниям, без которой не возможен анализ данного рынка сегодня и его тенденций развития в будущем. В России нет пока организации, подобной, например. Институту Лондонских страховщиков в Великобритании, которая бы объединила усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировала бы все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев. Наконец, большинство российских страховых компаний, проводящих морское страхование, не имеют достаточного опыта, профессионально подготовленных специалистов в этой области и, во многом это объясняется "молодостью" российского страхового рынка и нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку и знания. Таким образом, из всего вышесказанного следует главный вывод, что страхование морского флота России находится сейчас в зачаточном состоянии, имеет очень много проблем, решение которых возможно лишь путем реализации целого ряда мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих страховщиков. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В данной работе рассматривалась тема страхования каско морских судов. Были раскрыты теоретические основы страхования и перестрахования морских судов, выработанные мировой страховой практикой и необходимые в качестве базовых знаний для страховщиков, специализирующихся на проведении данного вида страхования. Мировой рынок страхования морских судов переживает сейчас не лучшие времена. С 1990 по 1994 годы весь мир охватила волна крупных морских убытков. Так, например, в 1991 году было потеряно 174 корабля общим водоизмещением. 1,7 млн. тонн, а в 1994 году очень крупная катастрофа с паромом "Эстония" унесла человеческих жизней в 2 раза больше, чем за весь предыдущий 1993 год. По данным статистических исследований гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствует надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему. В число этих мероприятий входят: 1. Наделение портовых властей особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра технического состояния кораблей, обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. 2. При проектировании и строительстве кораблей в основу должна быть положена не стоимость судна, а его качественные характеристики, в связи с чем передовые проектировщики должны активно применять в своей работе современные компьютерные системы программного обеспечения, позволяющие проектировать суда