Страхование морских судов

нефти и нефтепродуктов только качественных кораблей, отвечающих всем установленным мерам безопасности.

Морские страховщики. Казалось бы, морские страховщики при заключении договора морского страхования должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение безопасности кораблей должно находиться, в компетенции других. Однако страхование выступает неотъемлемым компонентом морской торговли, его стоимость ( страховые взносы ) является значительным элементом в расходах по эксплуатации судна. Следовательно, страховая индустрия может, и, даже обязана, играть определенную роль в организации безопасности морских перевозок. Для этого недостаточно просто увеличить ставки премий в ожидании крупных убытков. Страховщики должны оказывать давление на морскую индустрию в отношении лучшего содержания и обслуживания кораблей и требовать от судовладельцев соблюдения стандартных норм эксплуатации судов, применяя дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий (более низкая ставка для кораблей, полностью оснащенных современными средствами безопасности и отвечающих всем установленным требованиям качества, более высокая - для судов, техническое обслуживание которых находится на уровне ниже среднего). Однако здесь можно столкнуться со следующей проблемой: повышение ставок премии может повлечь за собой более низкий уровень технического обслуживания кораблей. г.к. их собственники стремятся к снижению общей стоимости эксплуатация :удов. чтобы выжить в трудных условиях рынка. Кроме того, если ставки премии станут слишком высокими, это может привести к тому, что появление на морских путях незастрахованных кораблей станет обычным явлением. Подведем некоторые итоги. За период с 1990 по 1994 годы по всему миру прокатилась волна крупных морских убытков. Наиболее страшным в этом отношении стал 1991 год, в котором было потеряно 174 корабля общим водоизмещением 1,7 млн. тонн. В истории мирового флота печальным явился и 1994 год, в котором произошла очень крупная катастрофа с паромом "Эстония", унесшая человеческих жизней в 2 раза больше, чем за весь предыдущий 1993 год. Статистика свидетельствует о том, что гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствуют надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

3.2. Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления. Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России. Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства, подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование. Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было. Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством, а с другой - инициировало предложение страхования в связи с появлением децентрализованного страхового рынка. До момента распада Советского Союза морское страхование национальных операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии. Франции, Швеции, Италии. С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось. Однако отмечу, что национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными трудностями как экономического, так и технического или организационного характера. Рассмотрим основные из них. Распад Советского Союза на самостоятельные государства повлек за собой и дробление ранее единого, мощного Морского флота СССР на относительно небольшие морские хозяйства. Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования - "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому страхованию, главным образом, из-за экономических соображений, многие судовладельцы стремились страховать свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях. Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев,