Страхование морских судов

приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля. В последние годы многие страны стали уделять большое внимание проблемам контроля технического состояния судов со стороны инспекций портовых властей. Это позволило несколько уменьшить количество кораблей, несоответствующих мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов. Секретариат Парижского Меморандума взаимопонимания (MOU), предусматривающего согласованную политику стран - участников по государственному контролю состояния судов, заходящих в их порты, опубликовал данные о проверке судов в портах стран (MOU) в течение 1993-1995 гг. Согласно этому документу, суда под флагами 22 стран имели процент задержаний, превышающий средний уровень - 13,41%. Вообще, каждый, кто связан с морской индустрией, должен отвечать за качество и безопасность корабля. Проектировщики и строители судов. Изначально качество корабля устанавливается его проектировщиками и строителями. К сожалению, в виду определенных экономических соображений, с которыми сталкивается кораблестроительная индустрия, стоимость нового корабля становится доминирующим фактором при решении вопроса о его безопасности. Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и строительства порой приводят к тому, что из первоначального проекта судна исключается целый ряд конструкций, предназначенных по своей сути улучшить его качество и безопасность. Нередко различные детали и конструкции кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано при проектировании. Несколько лет назад революционный фурор в судостроительной индустрии произвело использование более современных видов стали при строительстве кораблей, что позволило снизить их вес, увеличить вместимость и, главное, сократить затраты на их строительство. Однако новая сталь подвергалась коррозии в том же объеме, как и используемая ранее, а самое важное она была гораздо менее прочной и, следовательно, вероятность увеличения уровня убытков в морском флоте при ее использовании очень возросла. Может быть, данная проблема и не является серьезной для тех судов, эксплуатация и техническое обслуживание которых осуществляется на высоком уровне, однако для остальных кораблей она может привести к катастрофическим последствиям. Чтобы справиться с возникшей проблемой выбора между дешевизной и качеством кораблей, в настоящее время передовые проектировщики стали активно применять в своей работе современные компьютерные системы программного обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества. Специальные исследования, выполненные в Великобритании фирмой "Ocean Shipping Consultants" для определения перспектив развития мирового судостроения и динамики цен на суда, указывают на то, что в будущем следует ожидать значительного роста уровня цен. Правда, этот рост должен ограничить такой фактор, как новое расширение производственных мощностей верфей мира. Мировое судостроение сейчас находится на этапе больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения; приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии .производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно. Недавняя публикация исследования фирмы OSC, имеющей хорошую репутацию в области анализа проблем судоходства и судостроения, представляет собой наиболее детальный и развернутый отчет по перспективам мировой судостроительной индустрии на период с 1996 до 2005 гг. На 290 страницах представлен подробный анализ всех аспектов будущего судостроения - спрос на суда, возможности верфей, движение цен на постройку судов разных типов и тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет особенно интересным для судовладельцев. Спрос на суда. В первую половину рассматриваемого десятилетия (1996 - 2000 гг.) ожидают объема заказов в размере 136,2 млн. рег. т., а во второй половине этого периода (2001 - 2005 гг.) предполагается спад спроса и снижение общего объема заказов до 104,4 млн. рег. т. Таким образом, в 90-е годы средний ежегодный объем поставок новых судов составит 22,7 млн. рег.т., а в последующем пятилетии - только 20,9 млн. рег.т. Танкеры составят 42% в будущих поставках на все 10 лет, балкеры -менее 22%, контейнеровозы - около 20%, газовозы - 6%, а прочие типы судов -универсальные, пассажирские, рыболовные и другие - еще около 11%. Основной прирост строительства ожидается в танкерном секторе. Поставки новых балкеров существенно снизятся в связи с перепроизводством этих судов к концу 90-х годов. Неуклонный и значительный рост должен отличать поставки новых контейнеровозов. В первой половине 90-х годов эти поставки почти удвоились, достигнув ежегодного объема примерно в 3,1 млн. рег.т.: во второй половине 90-х годов эта величина в среднем достигнет 4,0 млн. рег.т., а в 2001-2005 гг. вырастет, по прогнозу, до 4,5 млн. рег.т. Сейчас стоимость всех заказанных танкеров составляет 12,4 млрд. долл., а всего за десятилетие на новые танкеры будет затрачено 74,1 млрд. долл. Для балкеров эти цифры должны составить соответственно 14,9 и 37,5 млрд. долл., для контейнеровозов - 14,8 и 90,0 млрд. долл. Таким образом, огромный приток инвестиций ожидают преимущественно в постройку новых контейнеровозов и, в меньшей степени, новых танкеров. География судостроения. Размещение будущего строительства судов по странам и регионам мира будет далеко не однородным, хотя сохранится огромная концентрация всего мирового производства судов в Восточной и Юго-Восточной Азии. В Южной Корее мощности судостроительной промышленности с нынешних 4,5 млн. per. т/год возрастут к 2000 г. до более 7 млн. рег.т/год, но в последующее пятилетие, по мнению авторов прогноза, начнут снижаться и к 2005 г. вновь составят 4.5 млн. per. т/год. Япония сейчас располагает мощностями в размере 8,6 млн. per. т/год, к 2000 г. прирост будет в объеме 1,5 млн. per. т/год, а к 2005 г. также наступит сокращение мощностей до 6,5 млн. per. т/год. В остальной