Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д

Министерство Путей Сообщения РФ Дальневосточный Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра: Бух учет и аудит

Курсовая на тему:

«Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д»

Выполнил: Тухватуллин Р.Р. Проверила: Михаленко Н.В.

г. Хабаровск 2000 г.

Введение. 5 1. Определение величин и динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов 8 2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов 10 2.1 Анализ динамики тонно-километров брутто 10 2.2 Анализ динамики вагоно-километров общих 10 2.3 Анализ динамики балансовых вагоно-часов 10 2.4 Анализ динамики работы дороги 11 3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 12 4. Определение динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 17 4,1 Анализ динамики среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка 17 4,2 Анализ динамики средней динамической нагрузки рабочего вагона 18 4,3 Анализ динамики среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка 19 4,4 Анализ динамики полного рейса грузового вагона рабочего парка 20 4,5 анализ динамики среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка 21 5 Определение величин и динамики показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 22 6 Анализ динамики объёмных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 24 6,1 Анализ динамики тонно-километров брутто 24 6,2 Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов 25 6,3 Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов 25 7 Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 26 8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 28 8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива 28 8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда 29 8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива 30 8,4 Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива 31 9 Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели 33 9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов 33 9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-километры гружённые 33 9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на общие вагоно-километры 34 9,4 Определение влияния среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов 34 9,5 Определение влияния веса брутто грузового поезда на пробег поездов 35 9,6 Определение влияния среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на линейный пробег грузовых локомотивов 35 9,7 Определение влияния коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона 36 9,8 Определение влияния коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность поездного грузового локомотива 37 10 Разработка предложений по улучшению качества использования подвижного состава 38 Заключение 40 Литература 42

Введение. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объёмы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в РФ в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе. В настоящее время наблюдается подъём работы дороги. В целом за первое полугодие 1999 года погружено 449 млн т грузов, что на 7,9% выше уровня 1998 года. Рост грузовых перевозок в 99 году выявил ряд резервов, способных повысить эффективность работы сети. Прежде всего это отсутствие мобильных резервов по контингенту локомотивных бригад, работников ПТО и технологии наращивания этого контингента. Практика показала. Что резерв по этим профессиям должен держаться в ремонтных цехах и при росте объёмов работы перемещаться в эксплуатацию с их заменой в ремонте за счёт временных работников, нанимаемых по контрактам. Существенное осложнение в освоении растущих объёмов перевозок вызывается также плохой организацией путевых работ и регулировочной дисциплиной с порожними вагонами. Поэтому главным для всех дорог становится повышение качества эксплуатационной работы, улучшение технического состояния и использования технических средств, и прежде всего вагонного парка. В первом полугодии 1999 года ряд дорог работал с избыточным рабочим парком, например Дальневосточная +3,2 тыс, Октябрьская +1,9 тыс, Забайкальская +1 тыс в сутки. Несмотря на достаточное наличие рабочих вагонов в парке, на ряде дорог из-за их неудовлетворительного технического состояния и низкого уровня подготовки под погрузку допускались случаи необеспечения перевозок. По этой причине оборот грузового вагона по сети отстаёт от технической нормы на 0,7 часов. В значительной мере на ухудшение оборота вагонов повлияло увеличение по сравнению с 1998 годом времени простоя вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях. Работа в рыночных условиях заставляет железнодорожников больше внимания уделять срочности перевозок. Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта всё планирование и регулирование эксплуатационной работы следует осуществлять с учётом обеспечения необходимого качества транспортного обслуживания. Разрабатывая график движения и план формирования поездов, устанавливая нормативы состава поезда, регулируя потоки гружёных и порожних вагонов, следует просчитывать, как то или иное решение отразится на качестве перевозок. В существующих условиях, когда общий рост перевозок сочетается с их значительной неравномерностью, обеспечить высокое качество транспортного обслуживания одновременно с экономией эксплуатационных расходов можно лишь на основе комплексного планирования и управления транспортными ресурсами, прежде всего, пропускной и провозной способностью железных дорог. Из месяца в месяц МПС России вынуждено увеличивать предоставляемый железнодорожными дорогами план погрузки в целях более достоверного планирования выручки от грузовых перевозок, установление реальных нормативов работы вагонных парков и обеспечения погрузочными ресурсами дорог. За 6 месяцев 1999 года план погрузки, подготовленный дорогами, был увеличен более чем на 31 млн т. этот скорректированный план железные дороги перевыполнили на 9 млн т, т.е. около 40 млн т различных грузов было перевезено сверх плана, предоставленного на утверждение железными дорогами. К концу первого