Ответственность перевозчика

границу РФ ОКП может нести лишь тогда, когда он фактически перемещает товары через таможенную границу РФ, то есть является перевозчиком в смысле п.11 ст. 18 ГК. В ином случае ответственность за НТП несет перевозчик , перемещающий товары через границу РФ во исполнение договора перевозки, заключенного им с ОКП. Соединение в одном лице ОКП и субъекта ответственности за НТП явилось бы шагом вперед в убыстрении перевозки и в решении всех вязанных с ней вопросов (гражданско-правовой ответственности , возмещения убытков ). Такое соединение может быть достигнуто, во-первых, выступлением ОКП в качестве перевозчика при перемещении грузов через таможенную границу РФ, что не всегда возможно и -------- 1Николаев Д.С. Указ.соч. С.76-82. - 83 - целесообразно; во-вторых, законодательным путем через внесение изменений в определение перевозчика, данное в ТК, которое, например, будет звучать так: перевозчик - лицо, фактически и непосредственно перемещающее товары и транспортные средства через таможенную границу либо оператор смешанных (комбинированных) перевозок. Таким образом, в настоящее время в мире действует ряд международных договоров, регламентирующих вопросы заключения, исполнения договоров перевозки, гражданско-правовую ответственность перевозчика. Эти договоры действуют в рамках определенного вида транспорта; автомобильного - КДПГ, железнодорожного - МГК, КОТИФ, СМГС. Кроме того, в последнее время большое значение приобретают комбинированные (смешанные) перевозки. Все указанные международные договоры не регулируют вопросы ответственности за НТП. Однако, и в этой области из рассмотренных в настоящем параграфе соглашений можно почерпнуть немало полезного и для этой области. Об этом речь пойдет в следующем параграфе.

2.4. Ответственность перевозчика: имплементация многосторонних транспортных и таможенных соглашений в законодательстве Российской Федерации

Согласно п.4 ст. 15 Конституции РФ международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. В этом заключается принцип приоритета международного права перед государственным (национальным). Под действие этого принципа попадают - 84 - и вышерассмотренные таможенные и транспортные конвенции. "Важнейшая особенность таможенной деятельности состоит в том, что она теснейшим образом связана с внешними связями, с международными отношениями. Поэтому она зависит от многих двусторонних и многосторонних международных соглашений и способствует их реализации... Формально можно говорить о трех видах источников административного права: российских, союзных и международных. Фактически же компетентные органы по многим причинам не применяют нормы международных договоров, если их положения не трансформированы в нормы российского права. Во-первых, нормы международных договоров многим работникам ведомства могут быть не известны, а из тех, кому они известны, не все смогут дать им правильное толкование. Во-вторых, существует централизованная дисциплина, ведомственные обычаи, и в частности такой; должностные лица таможенных органов руководствуются нормами, которые доведены до их сведения актами центрального органа системы - ГТК. В-третьих, сколь бы внешне не было привлекательным прямое применение международных договоров РФ, Это требует иной правовой культуры, иных (/ традиций, чем те, которые существуют в нашей стране. Представляется, что реализация ст. 61 ТК предполагает обязанность органа, заключившего от имени России международный договор, в определенный срок довести его до сведения всех исполнителей и сделать это строго официально, путем издания правового акта управления. В то --------- 1Статьей 6 ТК устанавливается, что если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены ТК и иными актами законодательства РФ по таможенному делу, то применяются правила международного договора - прим. А. Иванова. - 85 - же время ст.6 могут руководствоваться судьи при рассмотрении соответствующих споров; именно к ним, а также к центральным органам государственной власти эта статья прямо обращена"1. В своей статье Д.Н.Бахрах связывает причину трудностей в применении на практике международных договоров РФ с низкой правовой культурой таможенников, нерасторопностью ГТК в доведении положений международных конвенций до сведения должностных лиц таможенных органов, то есть с обстоятельствами не юридического характера. Мы считаем, что эти обстоятельства нельзя расценивать во всяком случае в качестве причин такого двоякого применения ст.6 ТК, закрепляющей применительно к таможенному делу принцип приоритета международных договоров РФ, установленный в настоящее время в Конституции. К тому же Д.Н.Бахрах, говоря о трудностях в реализации в РФ международных договоров, не делает различия между самоисполнимыми и несамоисполнимыми нормами таких договоров, что очень важно. Своевременное издание Государственным таможенным комитетом нормативного акта, имплементирующего соответствующий международный договор (точнее, его несамоисполнимые положения) по таможенным вопросам - единственная юридически значимая задача ГТК во исполнение ст.6 ТК. Соответственно, неиздание или задержка с изданием такого акта - единственная юридическая причина неисполнения (или задержки в исполнении) указанных норм международных конвенций, что, на наш взгляд, можно охарактеризовать как нарушение международного договора. 1Баxpax Д.Н. Таможенное право как институт административного права // Государство и право. 1995. N 3. С. 13-18. - 86 - Что касается соотношения международного и внутригосударственного транспортного законодательства, то "при наличии соглашений о международных сообщениях функции внутреннего права становятся более многообразными и сложными, так как его нормы применяются в сочетании с постановлением транспортных конвенций. Во-первых, имеющиеся многосторонние соглашения не затрагивают некоторые важные транспортные операции, полностью оставляя их ввиду специфичности и сложности в сфере регулирования внутреннего права... Во-вторых, некоторые условия межгосударственных перевозок проще регламентировать не в рамках транспортных конвенций, а путем подчинения их внутренним правилам стран отправления и назначения груза... В-третьих, унифицированные нормы межгосударственных соглашений в ходе их практического применения неизменно выявляют пробелы, устранение которых возможно только посредством обращения к внутреннему праву, дающему более полную регламентацию транспортных операций. Унификация в рамках международных соглашений не исключает необходимости в коллизионных нормах. Наконец, в-четвертых, многие межгосударственные соглашения в области транспорта содержат постановления, предусматривающие издание в порядке внутреннего законодательства специальных норм, призванных отразить специфику международных сообщений или установить некоторые особые условия таких перевозок, отвечающие интересам отдельных