Ответственность перевозчика

обоснование ответственности перевозчика за НТП, предусмотренное ст. 278 ТК, наряду с другими, изложенными нами в главе 1 настоящей работы. Мы не случайно уделили много времени рассмотрению Конвенции и вопросов ее имплементации в российском законодательстве. Именно эта Конвенция, регулируя область отношения с участием пере- - 51 - возчика, является связующим элементом между гражданско-правовыми аспектами перевозки (договор перевозки и т.п.) и вопросами влияния компетентных органов государства на такую перевозку. В настоящее время Конвенция функционирует эффективно, но и здесь встречаются трудности "Расширение направлений работы по МДП сдерживается в нашей стране недостаточным числом внутренних таможен и работников таможенных служб, а также большой разбросанностью мест зарождения экспортных товаропотоков"1. Кроме того, имеют место нарушения положений Конвенции, которые в последнее время происходят все чаще. Выходом из сложившейся ситуации было бы временное приостановление некоторым перевозчикам права пользования Конвенций при перемещении груза; более качественная проверка грузов перевозчиком на терминалах перед началом операции МДП, а также создание таких специальных терминалов в пунктах начала такой операции. Подводя итог сказанному, отметим, что Конвенция является наиважнейшим многосторонним таможенно-транспортным соглашением, учитывающим интересы всех его участников: перевозчика, гарантийные объединения и таможенных органов. Конвенция содержит как самоисполнимые, так и несамоисполнимые нормы, которые действуют путем включения их во внутренне-государственные правовые акты разного уровня, к которым в РФ относятся ТК и Положение. Особо нуждаются в имплементации положения Конвенции об ответственности перевозчика за ее нарушения. В частности, ст. 278 ТК является именно такой нормой. ----------- 1Холопов К.В. Указ.соч. С.55-60. - 52 - 2.3. Международные транспортные конвенции, регламентирующие автомобильную и железнодорожную перевозку грузов

Вышерассмотренные международные договоры регламентируют административно-правовые таможенные правоотношения, касающиеся перевозки товаров в международном грузовом сообщении. В этом параграфе я рассмотрю соглашения, регулирующие непосредственно договор перевозки грузов, соглашения, положения которых действуют в сфере частного права. Все эти соглашения представляют собой систему. "Главным основанием для систематизации международных договоров должен служить объект правового регулирования. Исходя из этого критерия, соглашения по вопросам международного транспорта (транспортные конвенции) могут быть разбиты на следующие 7 групп: 1) соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта; 2) соглашения об организации международного сообщения между странами; 3) соглашения об условиях перевозки грузов и пассажиров; 4) соглашения о тарифах на перевозки; 5) соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами; 6) соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта; 7) соглашения правоохранительного характера, предусматривающие защиту имущественных интересов в сфере международного - 53 - транспорта "I. По причинам, изложенным в параграфе 1 настоящей главы, я включил бы в дополнение к данной классификации пункт 8) таможенные соглашения, касающиеся международных перевозок. "Будучи международными договорами, транспортные конвенции обладают всеми признаками, которые присущи межгосударственным соглашениям. Вместе с тем специфика деятельности межгосударственного транспорта обусловливает наличие у транспортных конвенций некоторых правовых особенностей. В международном праве общепризнанно, что международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства, не являющегося его участником. ...Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их действия. В соответствии с п.1 ст.1 ЦМР2 Конвенция применяется к договору автомобильной провозки грузов, если место принятия груза к перевозке и место выдачи находятся в двух различных государствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. Подобное расширение сферы действия транспортных конвенций объясняется в литературе, во-первых, стремлением к максимальной унификации условий международной перевозки и, во-вторых, предположением, что участником соответствующей конвенции постепенно станет широкий круг стран, и вопрос об их применении в третьих странах практически будет снят. ------ 1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С.30. 2То же, что и КДПГ. - 54 - ЦМР предусматривает на этот случай специальные правила. Согласно п.1"к" ст. б в накладную должна включаться специальная оговорка о подчинении перевозки ЦМР, а в силу п.3 ст. 7 при отсутствии такой оговорки перевозчик отвечает перед управомоченным лицом за возможные убытки, причиненные отсутствием оговорки"1. Я согласен с тем, что при реализации КДПГ может быть расширена территориальная сфера самой перевозки (то есть включать территорию страны, не входящей в Конвенцию ). Но вряд ли можно согласиться, что такое расширение создает обязанности у государства - неучастника КДПГ. Само соглашение по природе своей не затрагивает сферу публичного права. К тому же суверенные государства, не участвующие в КДПГ, могут не признавать ее положений, что само по себе правомерно. Поэтому я думаю, что принцип необязательности международных договоров для третьих стран не нарушается и здесь. А особенность такого рода транспортных конвенций сводится к расширению территориальной сферы самой перевозки (а не соглашения), что имеет значение только для участников договора перевозки - субъектов частного права. Другой особенностью международных транспортных соглашений является их разделение по видам транспорта, что вызвано, по моему мнению, большими различиями в деятельности каждого вида транспорта по сравнению с другими. Унифицировать всю транспортную деятельность в настоящее время было бы крайне трудно (в отличие от таможенной деятельности и ее регулирующих таможенных конвенций), так как различия между видами транспорта вызваны объективными причинами, которые не учитывать невозможно: сте- ---------- 1Там же. С.43-45. - 55 - пенью мобильности, скоростными характеристиками, "возрастом" вида транспорта (например, морской транспорт развивается уже не один век в отличие от автомобильного) и другими причинами. Поэтому и в настоящей работе, не пытаясь объять необъятное я остановлюсь на регламентации деятельности двух видов транспорта, имеющих одну общую характеристику - сухопутность, - автомобильного и железнодорожного. Причем большее внимание я уделю здесь вопросам регламентации самой перевозки грузов. Начну с понятия. "Понятие "международной автомобильной перевозки" дается и в международных правовых актах, и в национальном законодательстве отдельных стран, однако не всегда оно имеет Одинаковое понимание. ...Четыре основных критерия, характерных для международного автомобильного перевозочного