Определение варианта пополнения флота судоходной компании

продажи в будущем по более высоким ценам. Продажа судов, как правило, является следствием: · необходимости реновации флота, связанной с его естественным старением; · использования основного капитала; · данных ранее обязательств предыдущим владельцам; · возможного уменьшения расходов на содержание флота; · вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин, налогов. Как видно, при проведении инвестиционной политики, судоходная компания может иметь с одной стороны, в качестве определяющего мотив приобретения судов в целях их дальнейшей эксплуатации, а с другой использовать в перспективе возможный фактор роста их рыночной стоимости. До начала 70-х годов основным методом приобретения судов на мировом рынке являлось финансирование инвестиционных программ на основе собственных средств судовладельца. Однако, в последние десятилетия все большее распространение приобрело использование будущим владельцем ссудного капитала. Примерно 25 лет назад начался процесс, в результате которого банки стали главной двигательной силой воспроизводства морского транспорта. Среди ряда причин, способствовавших значительному включению финансовых институтов в процесс расширенного воспроизводства морского транспорта, следует выделить две главные: значительный рост спроса на внешнее финансирование и значительный ответный рост предложений финансовых средств на международном рынке ссудных капиталов. Особенность первой из перечисленных причин в том, что рост международной мировой торговли требовал от судоходных компаний таких капиталовложений в развитие флота, которые они не могли обеспечить в режиме внутреннего финансирования. Финансирования судоходства стало проходить по схеме с высокой долей участия ссудного капитала часто до 80 %, а в отдельных случаях до 100 % от стоимости судна. Целью данного курсового проекта в соответствии с вышесказанным является анализ возможных вариантов пополнения флота судоходной компании. К рассмотрению предлагаются несколько судов на различных направлениях и различные схемы финансирования. Задача состоит в том, чтобы определить какое судно при каком варианте эксплуатации принесет судовладельцу максимальную прибыль. Решение вопроса о выборе оптимального варианта в данном проекте будет решаться с помощью показателя - чистая современная стоимость, который является центральной оценкой эффективности проекта, без которой не обходится ни один анализ проекта. Этот показатель позволяет наиболее точно оценить проект с точки зрения соотношения затрат и планируемых доходов. Кроме того, для получения более полной информации о проекте будет использоваться показатель внутренней нормы прибыльности (IRR), который позволяет оценить эффективность проекта путем сравнения его с процентной ставкой кредита, на которую может рассчитывать судовладелец при получении кредита в банке. Поскольку ситуация на мировом рынке в длительной перспективе, на которую рассчитаны инвестиционные проекты, может меняться, то следует оценить влияние возможных изменений на проект, что будет сделано путем использования критических ставок бербоут-чартера и тайм-чартера. Таким образом, выполнение всех указанных расчетов позволит осуществить выбор наилучшего со всех точек зрения проекта.

1. Анализ перспектив использования флота судоходной компании для освоения заданных грузопотоков

На протяжении тысячелетий зерно и соль, песок, уголь и другие насыпные грузы составляли самую значительную часть товаров, перевозимых по морю. Сама простота принципа погрузки и разгрузки и связанная с этим возможность максимального упрощения устройств судов и оборудования, казалось бы, гарантировала балкерному флоту постоянное процветание. Но сегодня перспективы этого флота далеко не радужные. Из-за ослабления зернового рынка и кризиса 1997 года, подорвавшего доходы угольных линий, занятость балкерного флота выросла только на 1,5 %, по сравнению с более чем 3 % в течение 80-х годов. Произошла также потеря оптовых партий некоторых грузов за счет их перевода в область контейнерных перевозок. Тем временем падение цен на вновь строящиеся суда и снижение фрахтовых ставок (на 40 % по сравнению с предыдущим десятилетием) привело к тому, что балкер постройки 1989 года терял две трети первоначальной стоимости менее чем за половину срока его обычной эксплуатации. В ближайшие годы перспективы роста спроса на балкерные перевозки не намного лучше, чем они были в 1989 году, а ситуация с предложением тоннажа гораздо хуже. Предполагается возрастание количества тоннажа в возрасте более 20 лет, вследствие высокого уровня его поставок в течение 80-х. Это тот объем, который предохранил рынок от длительного спада в 90-х годах. В то время как ситуация на рынке резко ухудшилась, было списано значительное количество старых судов. что помогло удержать предложение под контролем на весь период восстановления фрахтовых ставок. Однако подобный буфер не сможет противодействовать неумолимому наводнению рынка новыми судами неопределенно долго. Если в секторе “panamax” за последние 10 лет количество зафрахтованных судов увеличилось вдвое и сейчас по дедвейту составляет около 40 % от их общего количества, то заказы на “handysize” и “capesize”, напротив, были уменьшены практически вдвое. В ближайшие три-пять лет подъем экономики стран Азии представяется достаточным для восстановления балкерного рынка, однако в более далекой перспективе существует значительное структурное препятствие для улучшения доходов и цен. В течение последних 30 лет цикличность колебаний доходов несколько затрудняла выделение их общих тенденций. Например, фрахтовые ставки на суда типа “panamax” колебались до 70 % относительно их средней величины. При этом средняя стоимость постройки судов ежегодно, начиная с 1970 г., возрастала только на 0,8 %, что было значительно ниже среднего уровня инфляции. Ситуация вряд ли изменится в ближайшее время. Даже по самой оптимистичной оценке, контракты на постройку балкеров сегодня далеко превышают потребности их замены на достаточно сбалансированном рынке. Притом что тенденция роста фрахтовых ставок по сравнению с циклическими изменениями остается незначительной. Ключевой фактор в оценке будущего развития суммарный тоннаж флота в возрасте более 25 лет, который является потенциальным кандидатом для списания. Например, в 1982 году “panamax” секторе не было судов старше 25 лет, а к 1996 году 2,6 % балкерного флота этого типа достигло такого возраста. Большинство старого тоннажа находится в “handysize” секторе, списание которого оказывает наименьшее влияние на рынок для стабилизации которого в современных условиях представляется более предпочтительным списание 25-летних судов типа “capesize”, чем балкеров меньших размеров. Однако надеяться на подобное решение вопроса трудно: существующее законодательство не ограничивает эксплуатацию старого балкерного тоннажа, поэтому количество списываемых судов старше 25 лет, скорее всего, не будет превышать уровня, определяемого процессом естественного старения. Вызывает некоторое